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Honda CB 750 Four


Erick von Seehausen
Sócio gerente
erick@autoserra.com.br
AutoSerra
www.autoserra.com.br

Honda CB 750 Four

Honda CB 750 Four

Além de bela e inovadora, a CB 750 Four tinha um importante trunfo: o de custar bem menos que as suas rivais. Foi naquele de 1969, ano em que o homem chegou à Lua, que o supersônico Concorde e o gigantesco Boeing 747 cruzaram os céus pela primeira vez e que Woodstock balançou o mundo, que a Honda mostrou ter em mãos a receita do sucesso — por sinal, até hoje em seu poder.

O reinado da CB 750 durou décadas e, ainda hoje, mesmo com produção limitadíssima e comercialização exclusiva ao mercado do Japão, este modelo mantém uma legião de fãs. Resistente como ela só, tem também uma multidão de fiéis proprietários de suas mais variadas versões 35 anos após seu lançamento. Por toda parte, inclusive aqui, aonde chegou a ser montada como CBX, é tratada como um mito. Um mito que "ronca" alto.

Mas a maior diferença da CB 750 em relação à concorrência da época ficava escondida. E bem. O que a marca fez foi unir força e docilidade como versos da mesma moeda, graças ao motor de 736 cm3 de cilindrada, que além de muito compacto e leve, era também potente, mas girava com suavidade.

Com quatro cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote (SOHC) e lubrificação por cárter seco, único em seu tempo, até hoje ainda é fonte de inspiração para muitos apaixonados e referência para os projetistas.

A CB 750 estreou ainda o freio dianteiro hidráulico a disco com pinça de alumínio de dois pistões, uma exclusividade em modelos de série. Para quem só confiava na combinação freio e freio-motor na traseira, a frenagem segura da dianteira abria novas técnicas de pilotagem. "As curvas nunca mais foram as mesmas", garante o mecânico Carlinhos Felix, da Retiprisma, oficina especializada em motos, de Jundiaí, SP.


Já no visual, repleto de cromados, nada chamava mais a atenção do que os quatro escapamentos, dois de cada lado. O histórico modelo Honda, na sua primeira versão, desenvolvia potência de 67 cv a 8.000 rpm e 6,1 mkgf de torque a 7000 giros. Mesmo com 218 kg a seco, ela respondia com valentia. De O a 100 km/h eram míseros seis segundos. Se esses números dão inveja ainda hoje, imagine o que significavam no final da década de 1960. Tenham certeza que deixavam alucinados os compradores e assustados os concorrentes. Com o passar do tempo e vários aperfeiçoamentos, ela ficou ainda mais esperta e segura.

A 750 Four foi o terceiro modelo da família CB, sendo a responsável por colocar a Honda Motor Company na elite dos fabricantes de motos de grande porte.

Até então, a empresa de Soichiro Honda, fundada em setembro de 1948, se destacava mesmo era pela produção de modelos populares para "pessoas simpáticas" como destacava a propaganda da Super Cub nos EUA. A CB 750 buscava um outro público, mais arrojado.

Irmã mais potente das versões 125 e 450, que tinham motor de dois cilindros e duplo comando - nos anos seguintes vieram modelos como a 500, 350, 550 e outros. A CB 750 Four media 2.160 mm de comprimento, com altura de 1.120 mm e largura de 885 mm.

Ela destoava não só pelo vigoroso porte, mas também pelo tanque de combustível, mais ao gosto americano que europeu, apesar do estilo das motos europeias agradar mais e influenciar o próprio Soichiro (como ele confessa no livro "Honda por Honda"). Mais estreito do que o motor, esse novo tanque dava a moto um ar bem imponente e tinha capacidade para 17 litros.

O toque esportivo ainda era reforçado, indiscutivelmente, pelos quatro escapamentos separados. E se eles saltavam aos olhos, também mexiam, e como, com os ouvidos, graças ao ronco inigualável — quem já ouviu sabe o que estou dizendo. Enquanto que o quadro, era do tipo berço duplo tubular com a suspensão dianteira de garfo telescópico e a traseira com balança e dois amortecedores acoplados a molas helicoidais. As rodas eram aro 19 polegadas na frente e 18 atrás. Além disso, e do freio dianteiro a disco, a CB 750 tinha partida elétrica e câmbio de cinco marchas.

Desde sua estreia a CB 750 provou que havia um mercado de enorme potencial e logo de cara bateu recordes de vendas no segmento de motos de grande porte, que sempre teve um público cativo. Em alguns países a "febre" foi tamanha que ela era vendida bem acima do preço sugerido. No Brasil durante muito tempo, além de ágio, também tinha fila de espera


A primeira versão da CB 750 foi balizada KO (k-zero). O modelo lançado em 1969 era derivado de um protótipo que roubou a cena no ano anterior, no Salão de Tóquio. Ela também logo brilharia nas pistas: em setembro do mesmo ano conquistou importante vitória nas 24 horas do Boi D'or, na França, e em 1970 sagraria-se vitoriosa nas 200 Milhas de Daytona, nos EUA, quebrando a hegemonia norte-americana e inglesa.

Mas a primeira modificação estética da CB 750 não tardou e foi feita em nome do conforto. A versão K1, lançada no final de 1970 como modelo 1971, já trazia tanque de combustível, tampas laterais e filtro de ar com novo desenho, ficando um pouco mais estreita que o modelo que a originou. Já a K2 recebeu retoques em lanternas e piscas, enquanto que as sucessoras K3, K4 e K5 traziam como novidade luzes de direção e espelhos retrovisores redesenhados, além de aprimoramentos mecânicos.

Os modelos K6 e K7 completaram a série, extinta em 1979. A cada versão, é claro, novas cores e grafismo foram incorporados. Nesse período, a Honda vendeu mais de 400 mil unidades do modelo, um recorde nas motos de grande porte. Gradualmente, entretanto, a série K foi dando lugar à renovada linha F, lançada em 1975.

Uma curiosidade: a Honda chegou a produzir para os mercados, japonês e norte-americano, uma versão automática, de 1976 a 78. Denominada CB 750 A, ela era equipada com câmbio Honda-matic, de duas marchas à frente. Mas este modelo não vingou. Além de pesado demais, 262 kg, seu motor tinha apenas 47 cv de potência e 5,0 mkgf de torque.

Ainda com a série K em produção, a Honda agitou o mercado, em 1975, ao lançar a CB 750 Four FO (F-zero). O estilo foi revisto e ficou mais moderno, apesar de não ser tão "classudo" como o da K.

Destacava-se o tanque mais estreito e comprido, para 19 litros, e a rabeta, enquanto que o escapamento passou a ter saída única, 4 em 1.

O painel ficou mais atraente e funcional, com a trava do guidão incorporada ao interruptor da ignição. Para maior segurança, o freio a disco chegou também à roda traseira. Porém, para muitos, era uma 750 Four que não parecia. Mesmo assim, continuou fazendo sucesso.

A versão F1 não mudou, mas em 1977 surgiu a F2 - modelo 1978 - com motor pintado em preto e rodas de novo desenho. Junto com as mudanças cosméticas, aproveitou-se para a realização de ajustes mecânicos, o que permitiu que a potência passasse para 73 cv a 9.000 rpm. A velocidade final também subiu, para 200 km/h. Não contente ainda, em 1978 a Honda equipou a CB 750 F4 com um novo motor de 749 cm3, duplo comando e quatro válvulas por cilindro com lubrificação por cárter úmido.


Como uma fábrica muda uma motocicleta que tinha se tornado uma lenda em seu próprio tempo? Mas a Honda o fez e parece ter acertado de novo. O novo propulsor rendia 77 cv a 9.000 rpm e 6,7 mkgf de torque a 7.000 rpm. A novidade veio acompanhada de outras: freio dianteiro com duplo disco e linhas renovadas.


No mesmo ano, a Honda lançou a CB 900 de 16 válvulas. Esse mo¬delo, no entanto, não circulou nos Estados Unidos. Para evitar a concorrência a CBX 1000 de seis cilindros, a marca criou uma moto exclusiva para aquele mercado: a híbrida CB 750 FZ Super Sport, com as linhas de uma e o propulsor da outra. Em 1979, foi a vez de a CB 750 ganhar a versão Custom Exclusive, em tiragem limitada e que se destacava no apelo visual. A saga mundial da CB 750 foi interrompida no final de 1983, quando entrou em linha a CBX 750, a mesma que acabou sendo montada no Brasil.



Ref.: www.galeirosdosul.com.br

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